Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта

С целью анализа действующей методики определения значений нормативов ТО и ремонта автомобилей для конкретных условий эксплуатации отметим, что применяемые в настоящее время нормативные величины периодичности ТО, пробега до капитального ремонта, трудоемкости ТО и TP, расхода запасных частей установлены для базовых условий, в качестве которых приняты: I категория условий эксплуатации; базовые модели автомобилей; умеренный климатический район с умеренной агрессивностью окружающей среды; пробег подвижного состава с начала эксплуатации, равный 50. 75 % пробега до капитального ремонта; АТП, на которых производятся ТО и ремонт 200.300 ед. подвижного состава, составляющих три технологически совместимые группы.

Для условий эксплуатации, отличающихся от названных выше, нормативы корректируют с учетом конкретных условий эксплуата* ции. Корректирование выполняют* с помощью коэффициентов, значения которых установлены в зависимости от:

условий эксплуатации:

модификации подвижного состава и организации его работы на линии: природно-климатических условий; пробега с начала эксплуатации А4;

размеров АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава К5.

Исходный коэффициент корректирования для базовых условий эксплуатации равен 1,0. Результирующий коэффициент корректирования нормативов получается перемножением отдельных коэффициентов:

периодичность ТО КХК.3; пробег до капитального ремонта КхКгКв трудоемкость ТО /(2/(й;_ трудоемкость TP KiK2K3KtKz,; расход запасных частей.

При достаточной глубине дифференциации условий эксплуатации в Положении подразумевается, что одинаковое изменение условий эксплуатации в одинаковой степени влияет на изменение показателей автомобилей разных марок, т. е. не учитывается различная приспособленность машин к условиям эксплуатации.

Одним из путей повышения эффективности автомобилей является дальнейшее развитие методов корректирования нормативов технической эксплуатации за счет дифференцирования значений корректирующих коэффициентов по конкретным маркам и моделям автомобилей с учетом их приспособленности к условиям эксплуатации (см. разд. 1.6, первый путь повышения эффективности).

Дифференцирование нормативов и определение корректировочных коэффициентов основываются ка следующем. Ресурс автомобилей и их агрегатов, периодичность ТО, трудоемкость TP, нормы расхода запасных частей и многие другие нормативы определяются интенсивностью изнашивания, старения, разрушения и тому подобных процессов соответствующих элементов автомобиля. Интенсивность этих процессов будем в дальнейшем для простоты называть интенсивностью изнашивания и обозначим через и. В различных условиях эксплуатации техническое состояние автомобилей изменяется с различной интенсивностью, которая обусловливает различные значения коэффициента корректирования К, т. е. К = F (и).

Оптимальные значения нормативов технической эксплуатации обычно определяют для базовых условий и с помощью коэффициентов корректирования устанавливают для других условий. По климатическим факторам условий эксплуатации в роли базовых принимают условия г. Москвы. В этих условиях нормативы имеют базовые значения, соответствующие базовой интенсивности изнашивания иГ), и коэффициент корректирования принимают равным единице, т. е. при и = иб К = 1.

В условиях эксплуатации, отличных от базовых, значение корректирующего коэффициента определяется тем, во сколько раз интенсивность изнашивания и в данных условиях отличается от интенсивности изнашивания в базовых условиях.

Рассмотрим задачу корректирования норм пробега основных агрегатов автомобиля до капитального ремонта в зависимости от температурного режима окружающего воздуха и приспособленности агрегатов к изменению температурного режима воздуха.

Учитывая, что ресурс до капитального ремонта связан с интенсивностью изнашивания обратной зависимостью, где tM, аы — среднее годовое значение и дисперсия температуры воздуха в базовых условиях (Москва); 7, of — среднее годовое значение и дисперсия температуры воздуха в заданных конкретных условиях.

Таким образом, исходя из того, в прямой или обратной зависимости от интенсивности изнашивания находится ресурс, трудоемкость текущего ремонта, численность оборотного фонда агрегатови другие показатели, соответствующие коэффициенты корректирования достаточно просто определяются по формуле (6.30) или (6.12).

Задача по корректированию нормативов усложняется, если появляется потребность определить корректировочные коэффициенты для автомобиля в целом. Например, нужно установить коэффициенты для периодичности ТО, межремонтного пробега автомобиля и др. Сложность заключается в том, что различные элементы автомобиля т. е. различные агрегаты и узлы, имеют, как правило, разный уровень адаптивности и при изменении условий эксплуатации интенсивность изнашивания этих элементов изменяется по-разному . В этом случае автомобиль рассматривается как система, состоящая из элементов. Для перехода к интенсивности изнашивания автомобиля в целом используют изложенные ранее в гл. 1, разд. 1.5 правила определения показателей приспособленности системы по показателям приспособленности ее элементов с учетом весомости каждого из них. Значение весомости элементов определяют исходя из конкретной решаемой задачи. Так, если решается задача по корректированию трудоемкости текущего ремонта автомобиля, то весомость элементов прямо пропорциональна трудоемкости их ремонта.

Как отмечалось ранее, показатели адаптивности автомобиля в целом можно определить через показатели адаптивности его элементов, опираясь на свойства разработанных системных моделей адаптивности. В данном случае минимальная интенсивность изнашивания автомобиля

Оптимальную температуру окружающего воздуха, соответствующую минимальной интенсивности изнашивания автомобиля в целом, находят из выражения.

Определив показатели адаптивности автомобиля в целом, переходим к нахождению коэффициентов корректирования по уравнению типа (6.14).

Таким образом, в указанной методике корректирования нормативов автомобиль рассматривается как система, для элементов которой известны показатели адаптивности. При этом следует учитывать лишь ограниченный, основной перечень элементов. Эта возможность ограничения перечня основных элементов вытекает из связи между интенсивностью изнашивания различных элементов автомобиля. Необходимо отметить, что перечень основных элементов, учитываемых при определении коэффициента корректирования ресурса автомобиля, может отличаться от перечня основных элементов автомобиля, изнашивание которых обусловливает необходимость проведения ТО и др. В качестве примера рассчитаны по приведенным выше формулам значения коэффициентов корректирования Кз норм пробега двигателей и агрегатов трансмиссии до капитального ремонта по некоторым маркам и моделям автомобилей, а также удельной трудоемкости текущего ремонта и периодичности ТО для различных климатических районов (табл. 6.6). Исходными данными для расчета явились показатели приспособленности автомобилей и их агрегатов к изменению температурного режима воздуха и стандартизированные характеристики температурных режимов климатических районов (табл. 6.7).

Использование дифференцированных коэффициентов корректирования позволяет обоснованно устанавливать нормативы технической эксплуатации. Экономический эффект от применения дифференцированных коэффициентов возникает вследствие более точного определения количества технических воздействий, что обеспечивает:

при уменьшении количества воздействий по сравнению с их количеством, определенным по усредненным коэффициентам корректирования, — снижение затрат живого и овеществленного труда;

при увеличении количества воздействий—повышение технической готовности машин за счет сокращения внеплановых простоев в обслуживании и ремонте.

Для упрощения корректирования, а также при оценке качества автомобилей с позиции приспособленности их к изменению температурного режима воздуха можно разделить все автомобили на группы. Например (см. табл. 6.6), в первую группу можно объединить двигатели автомобилей ЗИЛ-ММЗ-555, ЗИЛ-130, КамАЗ-5320, имеющие лучшие значения коэффициентов корректирования.

следовательно, лучшую приспособленность к низким температурам; во вторую группу —- автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-24-OL MA3-5Q0„ для которых коэффициенты имеют худшие значения.