СБОРКА УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ И ИХ ИСПЫТАНИЕ

Сборка автомобилей и тракторов производится из агрегатов и узлов, которые в свою очередь собираются из подгрупп и отдельных деталей.

На сборку каждого агрегата и узла разрабатывается технологический процесс и составляются технологические карты, аналогичные по форме приведенным выше картам на разборку. Сборка производится согласно техническим условиям на сборку.

Процесс сборки состоит из ряда типовых сборочных работ, к которым относятся: сборка резьбовых кйзаклепочных соединений, сборка соединений с неподвижными посадками, сборка конусных, шпоночных и шлицевых соединений, сборка шестерен, монтаж шариковых и роликовых подшипников и др.

Сборка резьбовых соединений

Большинство сборочных работ осуществляется посредством резьбовых соединений. К резьбовым соединениям относятся болтовые, выполняемые с помощью болтов и гаек, и винтовые, выполняемые с помощью винтов, шпилек и т. п. Для нормальной работы собранного узла большое значение имеет обеспечение необходимой затяжки и фиксации соединения.

Для ответственных резьбовых соединений (болтов крышек коренных и шатунных подшипников, гаек шпилек крепления головки блока цилиндров и др.) техническими условиями на сборку предусматривается определенная величина момента затяжки, которая должна быть обеспечена при сборке того или иного резьбового соединения. Для контроля момента затяжки болтов и гаек пользуются динамометрическими ключами.

При сборке такого резьбового соединения болты или гайки сначала завертываются обычным коловоротным или торцовым ключом, а затем окончательно затягиваются динамометрическим ключом (фиг. 61). При сборке резьбовых соединений много времени занимает завинчивание винтов и навинчивание гаек, поэтому при выполнении этих операций следует применять пневматические и электрические гайковерты и отвертки, которые в значительной степени повышают производительность труда. Сменные вставки к наконечнику гайковерта позволяют быстро перестраивать его на требуемый размер болта или гайки или для работы с отверткой.

При сборке резьбового соединения под головки болтов и гаек должны быть подложены установленные для данного соединения шайбы. После сборки

резьбовое соединение в необходимых случаях должно быть зафиксировано.

На фиг. 62 показана шплинтовка гайки при помощи специальной шплинта (шплинт не должен иметь люфта). В том случае, когда шплинтовка болтов производится попарно проволокой, ее необходимо затягивать крестнакрест, как показано на фиг. 63, благодаря чему обеспечивается надежная фиксация обоих болтов.

Сборка заклепочных соединений

Заклепочное соединение является неразъемным, так как для того, чтобы разъединить входящие в него детали, соединяющую детальзаклепку нужно разрушить.

Заклепочные соединения применяются при сборке кожухов полуосей в сборе с картером дифференциала, дисков крепления тормозных колодок, рам, кабин, кузовов легкового автомобиля и пр.

Процесс сборки заклепочного соединения заключается в следующем. Заклепка цилиндрическим концом вставляется в отверстия соединяемых деталей и подпирается массивной поддержкой, имеющей углубление, по форме и размерам соответствующее головке заклепки, после чего производится обработка свободного конца заклепки. Последовательность обработки заклепки показана на фиг. 64.

Заканчивается обработка заклепки окончательной формовкой ее головки по форме и размерам углубления в оправке (фиг. 64, г). Головки

заклепок должны быть расположены концентрично относительно оси стержня и полностью обжаты.

Нагрев заклепок осуществляется в горнах или при помощи электрического тока. Клепка производится как вручную, так и при помощи пневматических клепальных молотков. Применение пневматических молотков значительно облегчает и ускоряет процесс клепки и повышает качество заклепочных соединений

Качество заклепочного соединения определяется степенью заполнения заклепочного отверстия металлом заклепки и величиной натяжения, которое получает заклепка после остывания. Добиться абсолютного заполнения заклепочного отверстия не удается, так как при охлаждении заклепки неизбежно уменьшение ее диаметра и образование зазора между поверхностью заклепочного отверстия и стержнем заклепки.

Качество поставленных заклепок контролируется обстукиванием их головок молотком и осмотром. Перекосы, наплывы, трещины и разрывы по кромке головок заклепок не допускаются.

На заводахизготовителях применяется бесшумная гидравлическая клепка, которая с успехом может быть применена и на ремонтных предприятиях. При этом способе заклепки обжимаются в холодном виде при помощи специальных гидравлических клепальных машин, что в значительной степени повышает производительность клепки и ее качество.

Сборка соединений с неподвижными посадками

Соединения с неподвижными посадками собираются путем запрессовки одной детали в отверстие другой (например, направляющей втулки клапана в отверстие в блоке цилиндров) или напрессовкой одной детали на другую (например, зубчатого венца на маховик двигателя).

Сборка таких соединений осуществляется при помощи гидравлических и рычажных прессов, специальных приспособлений (например,

запрессовка втулок подшипников распределительного вала в блок цилиндров двигателя), а также вручную при помощи оправки и молотка.

На гидравлических прессах усилие запрессовки контролируется по манометру.

В некоторых случаях сборка неподвижных соединений облегчается путем нагрева охватывающей детали. Таким образом, например, собирается маховик с зубчатым венцом. Зубчатый венец, нагретый в печи до температуры 250—400° С, легко напрессовывается на маховик. После остывания зубчатого венца обеспечивается требуемый натяг в сопряжении.

Как при запрессовке, так и при напрессовке деталей необходимо исключить возможность их перекосов, а также обеспечить равномерное распределение прикладываемого усилия. Это достигается применением различного рода центрирующих оправок и наставок. На фиг. 65 показана напрессовка зубчатого венца на маховик при помощи специальной оправки, обеспечивающей равномерное распределение усилия по всей окружности.

Сборка конусных соединений

Для нормальной работы конусного соединения необходимо, чтобы конусные поверхности плотно прилегали друг к другу и чтобы в процессе эксплуатации была возможность производить подтягивание сопряжения. Последнее обеспечивается за счет зазора, выполняемого, как показано на фиг. 66 (зазор а). Этому требованию, например, должны удовлетворять конусные соединения шаровых пальцев рулевого управления и соединение полуоси со ступицей колеса.

Некоторые конусные соединения для обеспечения герметичности притирают, например, топливные пробковые краны.

Сборка шпоночных соединений

В сопряжениях деталей автомобиля и трактора широко применяются шпоночные соединения, осуществляемые посредством призматических и сегментных шпонок (фиг. 67).

Шпонки обычно передают крутящие моменты, поэтому при сборке рабочие поверхности шпонок и шпоночных пазов сопрягаемых деталей должны быть точно подогнаны.

При неточной подгонке шпоночного соединения возможно смятие торцов шпонки и шпоночного паза и образование зазора, в результате чего шпоночное соединение быстро выходит из строя, особенно в условиях знакопеременной нагрузки.

Сборка зубчатых (шлицевых) соединений

В шлицевых соединениях центрирование внешней детали (втулки) может производиться: по наружному диаметру выступов вала (фиг. 68, а) по внутреннему диаметру впадин вала (фиг. 68, б) и по боковым сторонам шлицев (фиг. 68, в).

При центрировании детали по наружному диаметру шлифуется наружная поверхность шлицев, а отверстие втулки обрабатывается

Протяжкой. К такому типу относятся соединения: главный вал коробки передач — скользящие шестерни, хвостовик ведущей шестерни главной передачи — фланец карданного вала и др.

При центрировании детали по внутреннему диаметру впадин вала отверстие втулки и впадины вала должны быть обработаны (прошлифованы) с высокой степенью точности. Такое шлицевое соединение наиболее дорогое в изготовлении.

При центрировании втулки по боковым сторонам шлицев отверстие втулки протягивается, а боковые сторсны шлицев вала шлифуются. К такому типу относятся соединения: шлицевой конец карданноговала — скользящая вилка, ступица ведомого диска сцепления — шлицевой конец ведущего вала коробки передач и др.

Шлицевые соединения бывают подвижными (главный вал — скользящие шестерни коробки передач, скользящая вилка карданного сочленения — шлицевой конец карданного вала и др.) и неподвижными (фланец карданного вала — шлицевой конец вала ведущей шестерни главной передачи, главный вал коробки передач — ступица диска: ручного тормоза и др.).

При сборке шлицевого соединения приходится по шлицевому валу подбирать сопрягаемую деталь (шестерню, муфту, и др.). Необходимость этого вызывается тем, что в процессе механической обработки не всегда удается обеспечить достаточную точность сопрягаемых поверхностей.

После сборки шестерни со шлицевым валом ее необходимо проверитьна биение. Проверку на биение производят при помощи индикатора, для чего вал с шестерней устанавливают на проверочной плите на призмах или в специальных центрах.

Если при проверке биение шестерни будет выше допускаемого по техническим условиям, то необходимо, поворачивая шестерню на шлицах, добиться уменьшения биения. Если же это не поможет, то необходимо подобрать другую шестерню.

При подвижной посадке шестерни на шлицевом валу она должна свободно премещаться вдоль вала без заедания и не должна иметь на, нем люфта.

Сборка цилиндрических шестерен

В том случае, когда шестерни изготовлены точно по чертежам и> выдержан размер между осями этих шестерен, после сборки должно быть обеспечено вполне удовлетворительное их зацепление. Однако при сборке цилиндрических шестерен изза возможного неблагоприятного сочетания отклонений в размерах шестерен это не всегда удается.

При сборке сопрягаемых шестерен возможны следующие отклонения от технических условий: а) слишком большие или слишком малые зазоры между зубьями; б) неравномерные зазоры; в) биение шестерен по торцам; г) неправильное прилегание рабочих поверхностей зубьев. Эти обстоятельства вызывают необходимость подбора шестерен в процессе сборки.

Зазор между зубьями шестерен проверяется при помощи щупов, индикаторов или путем прокатывания между зубьями проверяемых шестерен свинцовой пластинки (см. § 12).

Для проверки правильности прилегания рабочих поверхностейзубьев шестерен на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой краски, после чего шестерни провертывают и на зубьях ведомой шестерни:

получают отпечатки, по которым можно судить о правильности зацепления.

Форма и расположение отпечатка при правильном прилегании рабочих поверхностей зубьев шестерен показана на фиг. 69. Длина отпечатка должна быть не менее 70% длины зуба. Допускается разрыв отпечатка по длине, но и в этом случае суммарная длина отдельных участков должна быть не менее 70% длины зуба. Отпечаток должен быть расположен от вершины зуба на расстоянии а, которое для шестерен с модулем 2,5 должно быть в пределах 0,5—1,5 мм, а для шестерен с модулем 3—4 — в пределах 0,5—2,0 мм. Кроме отмеченных способов проверки, на ремонтных предприятиях находят применение специальные приборы, позволяющие производить комплексную проверку шестерен в зацеплении (см. фиг. 60).

Сборка конических шестерен

Для того чтобы получить правильное зацепление конических шестерен, должна быть обеспечена правильность пересечения их осей.

Боковой зазор между зубьями конических шестерен главной передачи проверяется индикатором, как показано на фиг. 70. Удерживая

ведущую шестерню от проворачивания, покачивают ведомую шестерню в обе стороны в пределах бокового зазора между зубьями и по отклонению стрелки индикатора определяют величину зазора. У автомобиля ЗИЛ150 этот зазор должен быть в пределах 0,2—0,4 мм.

Для проверки правильности зацепления конических шестерен рабочие поверхности двух смежных зубьев ведомой шестерни покрывают

тонким слоем краски средней густоты и, проворачивая ведущую шестерню в одну и другую стороны, получают отпечатки на боковых поверхностях зуба ведущей шестерни, по которым и судят о правильности зацепления.

На фиг. 71 показаны отпечатки на зубьях ведущей шестерни, которые желательно получить в результате регулировки конической зубчатой передачи.

В случае получения неправильного контакта, о чем можно судить по характеру отпечатка, необходимо добиться его улучшения регулировкой зацепления.

Для осевого перемещения ведущей шестерни заднего моста автомобиля, имеющего двойной редуктор, необходимо изменять количество и толщину прокладок между стаканом подшипников ведущей шестерни и картером редуктора.

Осевое перемещение ведомой шестерни редуктора осуществляется за счет перекладывания прокладок изпод крышки одного бокового подшипника под крышку другого. Количество и общую толщину прокладок при этом не изменяют, чтобы не нарушалась регулировка конических роликовых подшипников ведомой шестерни.

Регулировка зацепления конической передачи заднего моста, не имеющего двойного редуктора, производится после сборки и установки дифференциала.

Монтаж шариковых и роликовых подшипников

При установке подшипников должны соблюдаться следующие правила: 1) если вращается вал, внутреннее кольцо подшипника должно иметь неподвижную посадку, а наружное кольцо, устанавливаемое в корпусе, — подвижную посадку (подшипники коробки передач, редуктора заднего моста и др.); 2) если вращается корпус, наружное кольцо подшипника должно иметь неподвижную посадку, а внутреннее, устанавливаемое на валу, — подвижную (подшипники ступиц передних и задних колес и др.)

В том и другом случаях подвижная посадка облегчает монтаж идемонтаж подшипников и обеспечивает систематическое провертывание одного из колец, в результате чего износ подшипников будет более: равномерный.

Особое внимание при сборке должно быть уделено коническимроликовым подшипникам. При регулировке этих подшипников нельзя допускать зажима роликов, они должны вращаться свободно и иметь необходимый зазор. Зажим роликов при сборке приведет к тому, что в процессе эксплуатации машины они будут интенсивно изнашиваться или ломаться.

Перед сборкой подшипники промываются в 8—10процентном растворе машинного масла в бензине, после чего они должны легко проворачиваться от руки.

Установку подшипников на место производят путем напрессовки навал или запрессовки в корпус при помощи гидравлических или механических прессов либо вручную при помощи молотка и оправки. В некоторых случаях запрессовка производится с предварительным подогревом подшипника в масле (7"=60—100° С), если он напрессовывается на вал, или корпуса, если подшипник запрессовывается в него.

Запрессовка подшипников под прессом с подогревом является лучшим способом монтажа, так как при этом подшипник не подвергается ударам в отличие от способа ручной запрессовки при помощи; молотка и оправки.

При запрессовке подшипника при помощи молотка нельзя допускать удара непосредственно по кольцу во избежание перекосов подшипника или появления трещин, не заметных для невооруженного глаза.

Напрессовку следует производить при помощи оправки с центрирующим хвостовиком, а также трубчатых оправок, которые обеспечивают направление подшипника.

После напрессовки подшипник должен быть проверен на легкость вращения от руки. Правильно напрессованный подшипник должен проворачиваться легко и плавно (без заеданий).